比亚迪初设北美总部不办厂新能源车仍存隐忧
比亚迪初设北美总部不办厂新能源车仍存隐忧施瓦辛格给政策 巴菲特投资金
试想一下，当年扮演“终结者”的美国现任加州州长施瓦辛格与来自中国试图挑战传统能源汽车的“终结者”比亚迪老总王传福 相遇，会出现怎样奇妙的化学反应？
在“股神”巴菲特的穿针引线下，刚丢了内地首富桂冠的比亚迪董事局主席王传福，着实在美国风光了一回。
4月30日，美国洛杉矶市政厅新闻发布会的现场人满为患，王传福代表比亚迪股份有限公司正式宣布，该公司北美总部将于年内落户洛杉矶市，在距离斯坦普斯体育中心不到1公里的黄金地段，不久将看到比亚迪公司的Logo。
王传福带着终结传统能源汽车的梦想来到了美国。他表示，北美总部将主要从事汽车市场营销、技术支持以及为当地市场设计研发绿色节能汽车、太阳能电池板和充电站等工作。
此时，站在他身后的现任加州州长阿诺·施瓦辛格适时地带头鼓掌，当年电影中桀骜的“终结者”难掩笑意。
这意味着未来几年比亚迪可能给洛杉矶带来数百个工作岗位，其中涉及营销、销售、技术支持、当地产品设计和培训等多个部门，加州则投桃报李，为比亚迪提供减税等一系列优惠政策。
然而，正当比亚迪在海外风光无限时，国内市场传来的质疑声音也从未间断。
只设总部暂不办厂
这并非王传福第一次与施瓦辛格会面，经巴菲特斡旋，两人在不到两年的时间里已数度碰面。
2008年巴菲特以每股8元港币、共18亿港元入股比亚迪（1211.HK）10%的股份，成为第一大外资股东，据传该持股比例比巴菲特预期低了一半，但王传福并不打算出让更多股权，此举反让巴菲特坚定了投资信心。在新能源及传统汽车的双重概念下，13个月后，国际投行巴克莱银行以均价每股78港元增持3232万股。巴菲特一年前的投资升值了近10倍。
这让巴菲特一直筹谋将比亚迪引入更大的舞台。
去年5月，借巴菲特执掌的伯克希尔·哈撒韦公司股东大会召开之机，王传福亲自携E6等多款车型赴美。并通过巴菲特与施瓦辛格就比亚迪纯电动车、双模混合动力车在加州市场的发展等情况进行了沟通，施瓦辛格随即表示出了对E6的兴趣，当所有人都以为这是一种美国政客的外交辞令时，一封施瓦辛格亲笔签名的信件递到了王传福的案前，信中除肯定比亚迪倡导的绿色环保战略外，也明确表达了希望比亚迪赴加州设立办事处以及建立新装配厂的愿景。施瓦辛格表示：“比亚迪的到来将推动我们的经济。”
当然，除了加州，比亚迪并不是没有其他选择，比如俄勒冈州的波特兰，对于比亚迪来说，加州具有独特的竞争力，比亚迪高级副总裁李柯说：“加州在追求绿色能源方面处于领先地位。加州具有多国文化传统，这里的人们更容易接受新事物。”
据记者了解，比亚迪经洛杉矶港出入的电动汽车将享受关税减扣，一辆比亚迪电动汽车还将在洛杉矶国际机场展示，以提高该公司在美国的知名度。该市向比亚迪公司提供的优惠总值约为100万美元。
目前，洛杉矶拥有22所主要汽车设计中心，包括丰田、本田、马自达、北美五十铃、铃木、现代、起亚、三菱、菲斯科等。良好的“氛围”加之美国对于新能源汽车2500-7500美元的补贴，更坚定了比亚迪进驻的决心。
除了推广E6等电动车外，王传福表示初期将在当地聘用100至150人参与研究太阳能科技及设计，目标是每年把太阳能板的成本降低10%，最后可能在洛杉矶雇用2000人。
据比亚迪内部人士透露，公司在美国将主推新能源车，传统车型暂不会考虑，如销量没有大幅提升，比亚迪也不会在总部设立地办厂。就此可以看出，比亚迪并未打算从初期起就大展拳脚，美国设立总部具有更多的品牌溢价作用。
目前，比亚迪分别在俄罗斯、埃及、马来西亚等国家设立了汽车制造工厂，但去年受金融危机影响，出口不足1万辆，占去年销量的2.2%，今年出口目标升至4万-8万辆，占今年销量的5%-10%。
隐忧尚在
就在比亚迪海外扩张的步伐稳步前行时，国内质疑的声音却此起彼伏。
今年4月，全球咨询公司Alixpartners在中国大饭店向媒体发布的研究报告显示，2015年比亚迪将成为本土整车商的领跑者，当场就有记者质疑该数据的判断依据。他表示比亚迪现在将精力主要放在电动车方面，实际也是豪赌。既然是赌，即胜负参半。
实际上，这种质疑并非毫无根据。对于新能源汽车，各国汽车制造厂商都有各自的观点，宝马依旧认为氢动力、燃料电池才是未来的王道，而丰田也仍然在混合动力车上下足本钱。
此前，我国公布了2020年碳排放降低的目标——单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%。随后，国家公布了对于新能源车的补贴政策，这让比亚迪看到了电动车开发的曙光，但现实情况是，比亚迪所倚重的电动车离商业化还有很大距离，首款双模电动车F3DM上个月仅销售十几辆。即便如此，比亚迪内部人士仍表示销量不错。
如何给电动车充电始终困扰着比亚迪，近期比亚迪与深圳巴士集团合作，拟提供100辆纯电动车E6，但目前南方电网仅在深圳修建了两个充电站134个充电桩。鉴于网点建设的布局，能否满足营运有待商榷。尽管这个数字在2015年将提高到公交大巴充电站50个、公务车充电桩2500个、社会公共充电站200个、充电桩1万个，但目前仅限于深圳，即便E6补贴至7万元，消费者花10万元买一辆无法跑长途的轿车同样是个问题。
不仅如此，由于缺乏统一的标准，未来充电站错综复杂的充电方式也为电动车的前景蒙上了阴影。其中，中海油所代表的“换电派”（车主到充电站换上已充好电的电池组）与中国电网、南方电网代表的“速充派”（车辆在充电站短时间内完成快速充电），形成鲜明对比。究竟是“换电”还是“速充”？这是一个问题。为了既得利益，提供电能的企业所采用的充电站或充电桩很可能在充电电压、形式上不尽相同。
新能源车发展举步维艰，持续亏损，比亚迪的传统车型销售终端也出现了麻烦。
部分一线经销商纷纷表示压库严重。本报记者在与比亚迪公关部沟通中，公关部表示并不知情，如北京的经销商库存基本都在1∶1.5的库存临界值内，但实际情况是，部分京城经销商的库存高达1∶3。在采访中，多数经销商也并不认可比亚迪分网销售的概念。“我们需要经常向顾客解释我们店为什么不卖F3。”一位比亚迪A2网的销售顾问表示。
目前，比亚迪已经形成A1、A2、A3、A4四个网络，每个网络均有自身的销售车型，目前A1网销售F3、F6，A2网销售F3R、F0，A3网销售G3，A4网由总部调剂。未来这四大网络可能将重新分布车型，如A1网销售F系，A2网销售L系，A3网销售G系，A4网销售I系，考虑到目前比亚迪仅有F3热销，F0和F6尚难当大任，届时是否会发生内耗值得关注。
一半是火焰，一半是海水，比亚迪冷暖自知。
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